La construcción del tercer tunel de Guadarrama forma parte de una amplia serie de condiciones a las que Iberpistas se comprometió a cambio de ampliar la concesión de la autopista.

Los últimos avances tecnológicos en las máquinas tuneladoras, así como el progreso económico del país y la gran cantidad de fondos de cohesión que han llegado a España desde 1985 han supuesto una auténtica revolución en la construcción de grandes obras.

En los últimos diez ó quince años esa revolución la hemos visto reflejada en la inmensa proliferación de túneles a lo largo de todo el país.

Sólo en Madrid podemos ver gran cantidad de obras gigantescas que hace unos años nadie hubiera podido imaginar: la red de metro en menos de 10 años ha duplicado su longitud; la nueva conexión de cercanías entre Atocha y Chamartín, el soterramiento de la M-30 y, como remate colosal, los túneles del tren de Alta Velocidad a Valladolid bajo el Guadarrama (de 27 kilómetros de longitud).

Bien es cierto que los motivos para estas obras son muy diversos (en el caso del metro de Madrid vemos desde la obligación de mantener en marcha las 24 horas del día la tuneladora que compró hace años la Comunidad de Madrid hasta la ingeniería financiera que mantendrá endeudados a los madrileños durante décadas; en el caso de la conexión Atocha-Chamartín las obras se ven aceleradas por la urgencia de terminarlas antes de que Atocha quede definitivamente colapsada; en el caso del Ave a Valladolid un orgullo en mi opinión insano de país que debe mostrarse fuerte mediante grandes proyectos para los ricos que pueden pagarse otros medios de transporte y que olvida a los que dependen del tren regional y los coches de línea).

Túnel de Guadarrama en la AP-6.

El motivo por el que se construye este tercer túnel donde ya hay una buena autopista, y no en otras zonas donde todavía sobrevivimos con carreteras de segunda no es despreciable. No está mal construirlo, pues los atascos que soporta la A-6 todos los fines de semana son en ocasiones desquiciantes. Varios fines de semana clave al año los atascos superan los 20 kilómetros de retenciones y la hora de espera, mientras que casi todos los viernes y domingos el tráfico es extremadamente denso en la zona que cruza el Guadarrama.

El método de financiación ya es más dudoso. Al gobierno de Aznar se le planteaban varias alternativas: la concesión de la autopista a Iberpistas estaba a punto de concluir, con lo que Iberpistas se vería obligada a devolver la estructura al Estado. La autovía se quedaría sin peaje, por lo que construir el túnel tendría que financiarse a cargo de los Presupuestos Generales del Estado. Otra alternativa era recibir la autopista y no construir el túnel, lo que incrementaría los atascos, al ser gratuita la vía. La tercera alternativa, que fue la que se aceptó, fue prorrogar la concesión de la autopista a Iberpistas, a cambio de:

• Construcción del tercer túnel.
• Construcción de la autopista AP-51 entre Villacastín y Ávila. (Esta autopista recibió un informe de impacto ambiental negativo por cruzar una Zona de Especial Protección para las Aves, y se construyó a marchas forzadas para que cuando llegara la paralización de las obras desde Bruselas la autovía ya estuviera finalizada). Fue construída en un tiempo record de 3 años e inaugurada el 6 de noviembre de 2002. (Contrasta con los 8 años que se mantuvo paralizado durante el mismo gobierno el proyecto de la A-50 entre Salamanca y Ávila).
• Construcción de la autopista AP-61 entre San Rafael y Segovia. (Esta autopista desvió el tráfico de Madrid a Segovia que antes pasaba por Navacerrada, lo que agravó los atascos en la zona de los túneles, aunque por otro lado facilitó los accesos a Segovia). Fue inaugurada el 7 de abril de 2003.
• Ampliación hasta cuatro de los carriles entre los túneles y Villalba (Esta obra ha sido terminada este mismo año).
• Ampliación del peaje de San Rafael (curiosamente, antes del acuerdo, Iberpistas se negaba a ampliar esa zona de peajes con la excusa de que no había sitio para ello; curioso cambio de opinión).

A mi modo de ver se tomó la peor decisión, que hace que los conductores no podamos soñar en una conexión gratuíta con Castilla y León en decenas de años, a cambio de un acuerdo opaco, firmado entre personas con demasiados intereses ocultos, y corroborado con una mala actitud de fondo (lo de la AP-51 a mí me parece indecente, aunque muy bien silenciado en aquella época por el imperio mediático construído en torno a Telefónica - Antena 3 - Onda Cero - TVE - Cope - Abc - La Razón - El Mundo - etc).

Siento meterme en política, no es el objetivo de este espacio web, pero es un tema que en su día me indignó doblemente: por cómo se hizo y por cómo no reaccionamos los ciudadanos. No digo que la AP-51 no debiera haberse construído, pero sí debería haberse cambiado el proyecto y nunca haberse construido a toda prisa para engañar a Bruselas.
En todo caso, el acuerdo está cerrado y, aunque nos tocará pagar durante años por ello, por fin parece que la zona se va a descongestionar y que los viajes a Madrid van a resultar más cortos y seguros.

Obras del túnel.

De todos los compromisos de Iberpistas, el del tercer tunel era el más caro y el que más tarde comenzó a ejecutarse. Hace tan solo tres años dos tuneladoras comenzaron a atacar al Guadarrama, una desde el lado de Segovia y la otra desde el lado de Madrid. El 8 de octubre de 2005 Iberpistas anunció que ambos frentes ya se habían encontrado, y desde entonces las obras han consistido en la adecuación de la mina, afianzamiento del túnel, construcción de la calzada, comunicaciones interiores, galerías de conexión con los otros túneles… un trabajo muy complejo y hecho, hay que reconocerlo, en un tiempo record.

Inauguración del túnel.

El 25 de febrero Iberpistas anunció que el túnel sería entregado al Ministerio de Fomento el día 28, plenamente dispuesto para su inauguración cuando desee el ministerio. Es de suponer que en el ministerio se estarán intentando cruzar las agendas para que a la inauguración pueda asistir la mayor cantidad de personalidades posibles, y que hasta ese momento no podremos utilizarlo. Con un poco de suerte, encontrarán una fecha la semana próxima, y a mediados de marzo ya podremos disfrutar de esta nueva estructura.

Características del nuevo túnel.

El túnel tiene una longitud excavada de 3004 metros y una anchura de 13,5 metros (14,68 metros de máximo, y 12,5 metros de anchura afirmada). La bóveda tiene un radio de 8,44 metros y una altura en su punto central de 7,88 metros. La altura máxima para vehículos será de 5 metros. Tendrá tres carriles de circulación, de 3,5 metros cada uno.

Recreación virtual de la entrada sur a partir de imágenes de Google Maps.

En cuanto a seguridad, el túnel cumple con la normativa europea de seguridad y el Real Decreto 635/2006 que traspone estas normas a la legislación española. Tiene 14 galerías de comunicación (una cada 200 metros) con los dos túneles antiguos; siete de ellas serán peatonales y las otras 7 admitirán la circulación de vehículos. Cada 180 metros habrá un dispositivo de comunicación con el centro de control.
En la boca sur (Madrid) tiene una cota de altura de 1229 metros de altitud, y en la boca norte (Segovia) la cota es de 1275 metros, lo que da una pendiente del 1,5%. Como se empleará en sentido Madrid, ese desnivel será de bajada.
La obra tiene un presupuesto de 150 millones de euros. Las obras comenzaron en agosto de 2004 y habrán durado 29 meses en total, bastante poco en comparación, una vez más, con la A-50, de una complejidad infinitamente menor.

Sustituirá al tunel actual en dirección a Madrid, con lo que los atascos de los domingos que generaba la estrechez de los peajes y del túnel disminuirán notablemente.

El túnel al que sustituye, el más antiguo -inaugurado en 1963-, permanecerá cerrado durante un año para rehabilitarlo y acondicionarlo como vía reversible. Este túnel alternará el sentido de circulación, como el carril Bus-Vao, en la dirección que más tráfico soporte en cada momento (es decir, los viernes tendrá sentido salida, los domingos sentido entrada, y el resto de los días podrá variar dependiendo de las necesidades).

Una vez acondicionado ese tunel, por el momento se utilizará en sentido salida de Madrid durante otros meses, para la rehabilitación del segundo túnel (inaugurado en 1974).

Con esto, aunque ahora se inaugure el túnel que sí beneficiará al tráfico en sentido entrada a Madrid, todavía quedan entre 10 y 15 meses hasta que el tráfico de salida también pueda beneficiarse de la obra.

A pesar de mis críticas en este artículo, estos días son de alegría, pues todos vamos a ganar unos minutos y, sobre todo, mucha seguridad, cada vez que circulemos hacia Madrid. Es una lástima que la autopista siga siendo de peaje (y no barato) pero esa lucha, aparte de perdida, no debe amargarnos la alegría de la inauguración.