Buscando información por Internet para complementar mi artículo de ayer sobre el tunel de Guadarrama, he terminado localizando una crítica de ecologistas en acción  en la que afirman que el único motivo de las retenciones que sufre la AP-6 vienen derivadas por la estrechez del peaje de San Rafael, asunto que se solucionaría fomentando el uso de medios electrónicos de peaje.

La crítica no la comparto; creo sinceramente que el motivo de las retenciones es algo más que un peaje estrecho. Como prueba está el hecho de que muchas veces el atasco está más adelante del peaje, incluso en esas ocasiones en las que Iberpistas decide cerrar el túnel (durante tramos de 20 minutos) para que se despeje la circulación dentro del tunel y en los kilómetros de bajada hasta Villalba. Desde que se amplió el número de carriles en la bajada ya no he vuelto a ver el túnel cerrado por ese motivo, pero sirve para ver que no sólo el peaje es lo que se colapsa.

Igualmente, me quedo con un detalle importante del artículo: el fomento de los medios de telepeaje.

Descripción del telepeaje. 

Para los que no lo conozcan, el telepeaje es un sistema fantástico, que nos sirve para ahorrar dinero y tiempo a todos.

Mediante un dispositivo como éste dentro del vehículo, la autopista se comunica con nuestro coche en el peaje, y no es necesario parar para hacer el pago, porque ya se nos descuenta del banco como si fuera una tarjeta de crédito más. Simplemente hay que asegurarse de pasar (tanto en la entrada a la autopista, como en la salida) por el carril del peaje que está indicado con una T sobre fondo azul en una señal redonda (si es carril exclusivo para ese sistema) o sobre una señal cuadrada (si admite otros medios de pago). -Recordemos que las señales redondas son de obligación y las cuadradas de recomendación-.

El sistema en España se denomina Via-T y no se contrata directamente con las autopistas, sino con los bancos y cajas. El banco entrega el dispositivo OBE (On Board Equipment -Equipo a Bordo-) que se debe instalar en el parabrisas delantero del coche, a la vista. Si el parabrisas es atérmico (en los coches más modernos suele serlo) hay que asegurarse de colocarlo en la zona especial donde no tiene la protección metálica atérmica (suele estar indicado con una pegatina o en el manual de instrucciones).

Ventajas del sistema.

El sistema realmente funciona bien y, como he dicho, ahorra dinero a todo el mundo.

• Al usuario. Como no tiene que parar y volver a arrancar en el peaje, ahorra unos mililitros de gasolina, que si se multiplican por muchas veces al año, puede llegar a suponer medio litro o un litro de gasolina. No mucho, pero es un ahorro. (Y multiplicado por millones de conductores, son millones de litros).
• A la autopista. Como es automático, se ahorra el sueldo de algún que otro cobrador del peaje. Cuanto más se imponga este sistema, más sueldos se ahorrarán. Por otro lado, como el tráfico es más fluído, se ahorra congestiones en la zona de peaje, lo que deriva en ahorrarse obras de ampliación. También, como el sistema es muy práctico e impulsivo, ve cómo sus clientes tienden más a usar la autopista en lugar de rutas alternativas gratuítas.
• A los bancos. Pues han colocado nuevos productos en el mercado, derivando los medios de pago hacia sus sistemas, y fidelizando clientes mediante nuevos servicios.

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La construcción del tercer tunel de Guadarrama forma parte de una amplia serie de condiciones a las que Iberpistas se comprometió a cambio de ampliar la concesión de la autopista.

Los últimos avances tecnológicos en las máquinas tuneladoras, así como el progreso económico del país y la gran cantidad de fondos de cohesión que han llegado a España desde 1985 han supuesto una auténtica revolución en la construcción de grandes obras.

En los últimos diez ó quince años esa revolución la hemos visto reflejada en la inmensa proliferación de túneles a lo largo de todo el país.

Sólo en Madrid podemos ver gran cantidad de obras gigantescas que hace unos años nadie hubiera podido imaginar: la red de metro en menos de 10 años ha duplicado su longitud; la nueva conexión de cercanías entre Atocha y Chamartín, el soterramiento de la M-30 y, como remate colosal, los túneles del tren de Alta Velocidad a Valladolid bajo el Guadarrama (de 27 kilómetros de longitud).

Bien es cierto que los motivos para estas obras son muy diversos (en el caso del metro de Madrid vemos desde la obligación de mantener en marcha las 24 horas del día la tuneladora que compró hace años la Comunidad de Madrid hasta la ingeniería financiera que mantendrá endeudados a los madrileños durante décadas; en el caso de la conexión Atocha-Chamartín las obras se ven aceleradas por la urgencia de terminarlas antes de que Atocha quede definitivamente colapsada; en el caso del Ave a Valladolid un orgullo en mi opinión insano de país que debe mostrarse fuerte mediante grandes proyectos para los ricos que pueden pagarse otros medios de transporte y que olvida a los que dependen del tren regional y los coches de línea).

Túnel de Guadarrama en la AP-6.

El motivo por el que se construye este tercer túnel donde ya hay una buena autopista, y no en otras zonas donde todavía sobrevivimos con carreteras de segunda no es despreciable. No está mal construirlo, pues los atascos que soporta la A-6 todos los fines de semana son en ocasiones desquiciantes. Varios fines de semana clave al año los atascos superan los 20 kilómetros de retenciones y la hora de espera, mientras que casi todos los viernes y domingos el tráfico es extremadamente denso en la zona que cruza el Guadarrama.

El método de financiación ya es más dudoso. Al gobierno de Aznar se le planteaban varias alternativas: la concesión de la autopista a Iberpistas estaba a punto de concluir, con lo que Iberpistas se vería obligada a devolver la estructura al Estado. La autovía se quedaría sin peaje, por lo que construir el túnel tendría que financiarse a cargo de los Presupuestos Generales del Estado. Otra alternativa era recibir la autopista y no construir el túnel, lo que incrementaría los atascos, al ser gratuita la vía. La tercera alternativa, que fue la que se aceptó, fue prorrogar la concesión de la autopista a Iberpistas, a cambio de:

• Construcción del tercer túnel.
• Construcción de la autopista AP-51 entre Villacastín y Ávila. (Esta autopista recibió un informe de impacto ambiental negativo por cruzar una Zona de Especial Protección para las Aves, y se construyó a marchas forzadas para que cuando llegara la paralización de las obras desde Bruselas la autovía ya estuviera finalizada). Fue construída en un tiempo record de 3 años e inaugurada el 6 de noviembre de 2002. (Contrasta con los 8 años que se mantuvo paralizado durante el mismo gobierno el proyecto de la A-50 entre Salamanca y Ávila).
• Construcción de la autopista AP-61 entre San Rafael y Segovia. (Esta autopista desvió el tráfico de Madrid a Segovia que antes pasaba por Navacerrada, lo que agravó los atascos en la zona de los túneles, aunque por otro lado facilitó los accesos a Segovia). Fue inaugurada el 7 de abril de 2003.
• Ampliación hasta cuatro de los carriles entre los túneles y Villalba (Esta obra ha sido terminada este mismo año).
• Ampliación del peaje de San Rafael (curiosamente, antes del acuerdo, Iberpistas se negaba a ampliar esa zona de peajes con la excusa de que no había sitio para ello; curioso cambio de opinión).

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Hace unos días preguntábais qué tal van las obras del puente sobre el Tormes en Encinas. La respuesta aparece muy clara en la fotografía; el puente todavía no está iniciado.

Las obras en esta zona sí son visibles, pero tampoco se pueden dar palmas de alegría, pues la situación se ve muy poco avanzada.

Lo más destacable en la zona es la ausencia de obras sobre el río. Como se ve, es claro que no se ha comenzado la obra de los puentes y tampoco hay señales de que vayan a empezar pronto.

El río en esta zona no es muy ancho, quizá solamente 50 metros, así que, a pesar de ser una obra importante, tampoco hay que esperarse que requiera ni la tercera parte del tiempo que se tarda en construir un puente en Salamanca capital.

Características técnicas del puente

El puente tendrá una longidut de 500 metros, con tres vanos de luces sobre el río: el primero será de 42,50 metros, el tramo central tendrá 85 metros y el tercer vano tendrá también 42,50 metros.
Por el lado este (hacia Encinas) el puente continuará con 7 vanos de luces más (de 42,50 metros cada uno), para permitir el paso del agua en épocas de avenidas que inunden la ribera.
Margen derecha del río (Encinas)

En la margen derecha del río (la superior en la primera fotografía) se han talado los chopos necesarios para abrir hueco a la autovía, y se ha marcado el trazado en una pequeña zona de unos 200 ó 300 metros de longitud. En estos días se está construyendo el paso superior sobre el camino paralelo a la margen del río. La autovía pasará por encima de este paso, mientras que el camino de tierra la atravesará por debajo.

En esta zona también se están renovando las acequias de riego; en teoría es una obra independiente de la autovía, pero sin duda es evidente que se ha tenido que acelerar esa renovación para que coincida con las obras de la autovía.

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Desde hace aproximadamente 15 días han aparecido nuevos carteles en la zona de obras entre Peñaranda y Salamanca; en el tramo que construye Fomento de Construcciones y Contratas.

Hacía un par de meses habían aparecido carteles amarillos más discretos en el tramo entre Peñaranda y Narros del Castillo, con el texto PUNTO SOS, que pasaban bastante desapercibidos.

Estos carteles nuevos son bastante más grandes e incluyen el logotipo de la constructora.

El cartel señaliza el punto donde deben concentrarse los trabajadores de la obra en el caso de alguna emergencia (del tipo accidente laboral, condiciones meteorológicas extremas, etc, que exigan una concentración y recuento de trabajadores, para asegurarse de que ninguno de ellos ha desaparecido).

Obviamente el cartel es un recurso publicitario para que lo veamos los conductores: ese tipo de información interna de la empresa ya la deben conocer los trabajadores por otros medios. También es cierto que, en caso de emergencia, lo normal es que los trabajadores acudan nerviosos al punto de encuentro, y si se pasan el desvío ralentice el procedimiento de emergencia.

Por todo esto, no es mala noticia ver estos carteles, pues demuestran que la prevención de riesgos laborales empieza a ser, por fin, un aspecto estratégico en estas empresas. Es más, como en cada tramo trabaja una constructora distinta, es fácil ver qué tipo de empresas valoran más qué tipo de aspectos. Por otro lado, todo lo que sea ver trabajo y cambios en la carretera es positivo.

El cartel de la fotografía indica el primer punto de encuentro, situado en Villar de Gallimazo. Justo donde está el cartel se construirá el enlace N501 - A50. A la izquierda del cartel podemos ver el silo de Peñaranda de Bracamonte.

El segundo punto de encuentro se encuentra situado en Peñaranda de Bracamonte, en la carretera de Medina.
El tercer punto de encuentro está en Cantaracillo, y el cuarto en Narros del Castillo.

Desde hace aproximadamente un mes ya ha comenzado la construcción del enlace con Encinas de Abajo. Es muy buena noticia, pues los enlaces son los tramos más complicados de las autovías, los que más tardan en construírse y los que más presupuesto requieren. A través del avance de las obras en las conexiones con otras carreteras es, a mi modo de ver, como mejor se evalúa el estado de avance de una construcción.

En el caso del tramo entre Encinas de Abajo y Salamanca esto que he dicho no es del todo cierto, pues sin ninguna duda, la estructura más complicada será el doble puente que atravesará el río Tormes. En todo caso, el comienzo de este enlace es una buena señal que nos permitirá ir viendo durante los próximos 15 ó 20 meses el grado de cumplimiento con el proyecto de la A-50.

Como se puede observar en la fotografía, el paso superior en construcción es perfectamente perpendicular a la actual N-501, con un total de cuatro ojos bajo los que pasarán los coches (más otros dos a sendos lados donde se construirán los petriles).

La N-501 no modificará su trazado, y pasará bajo el que se puede observar, el ojo más al norte de los cuatro.

La autovía a estas alturas comienza su trazado de varios kilómetros en paralelo con la N-501 (según el Informe de Impacto Ambiental para afectar lo menos posible la zona de regadío del entorno del canal de Babilafuente).

Supongo que el ojo que queda a la derecha de la N-501 quedará sin uso, y los dos del sur será bajo los que pasará la autovía. Las configuración de las conexiones no queda muy clara todavía: para construir los carriles de aceleración y desaceleración en el carril en sentido a Ávila hay espacio de sobra, pero para los que sean en dirección a Salamanca no hay mucho espacio. Iremos viendo cómo está proyectada la conexión según avancen las obras.

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